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4.05.2012 - Colloque ATE "Place à la ville, en Transports publics" Le choix entre la dégradation et la transformation Discours de Roger Nordmann, conseiller national (VD), vice-président de l'ATE Mesdames et Messieurs, Nous avons discuté toute la journée de la meilleure façon d'organiser les transports en milieu urbain dans une perspective de transports publics et de mobilité douce. Qu'il me soit permis, arrivé au terme de ce colloque, de revenir aux fondamentaux, en insistant sur les raisons pour lesquelles nous aspirons à cette transformation du système de transport. Au risque de vous surprendre, je vais commencer par mettre en évidence l'important besoin de transport nous avons. Si nous examinons notre société, nous avons de nombreuses contraintes qui nous obligent à nous déplacer. La première de ces contraintes, c'est évidemment l'obligation de se former et de gagner sa vie. Le degré de spécialisation de notre économie fait que nous travaillons le plus souvent loin de l'endroit où nous habitons. Qu'on le veuille ou non, le fait avoir progressivement conquis une mobilité très puissante et rapide nous a rendu structurellement dépendant de mobilité à haute dose. Cette hyper-mobilité a éclaté géographiquement nos liens sociaux. Elle a même, telle une prophétie auto-réalisante, accru au fil du temps notre besoin objectif de transport, en se traduisant par aménagement du territoire dispersé, dans une interaction diabolique. Enfin, cette hyper-mobilité a aussi généré une accoutumance au transport volontaire, choisi et voulu, notamment en matière de loisirs. D'un désir, cette mobilité est cependant devenue une contrainte culturelle. Si nous devions brutalement renoncer à cette mobilité, la perte de confort et de prospérité, mais aussi la souffrance, serait considérable. So far so good. Beaucoup en concluent que si le changement de nos habitudes de mobilité pourrait être désagréable, il suffit de ne rien changer. Or il commettent là une grave erreur en partant du principe que les conditions seront les mêmes à l'avenir que par le passé.. Leur hypothèse est fausse, et ceci pour plusieurs raisons. A l'avenir, les principales ressources que consomment les transports, à savoir l'espace et l'énergie deviendront de plus en plus rares et chers. Si la mobilité individuelle électrique se généralise, cela vaudra peut-être dans un avenir proche également pour les matériaux. En outre, à des degrés divers et avec des tendances variables, les externalités négatives sont importantes, au premier rang desquelles les atteintes au climat, au paysage et à la biodiversité. Enfin, la Suisse se transforme de plus en plus en une seule grande agglomération multipolaire, contexte dans lequel une mobilité fondée sur la voiture individuelle devient de plus en plus inefficace. Que faut-il dès lors en déduire? Eh bien, Mesdames et Messieurs, tout simplement que le status-quo n'est pas possible. L'alternative n'est pas entre le status-quo et le changement, mais bien entre la dégradation et la transformation. La dégradation, c'est maintien de la politique actuelle, avec des routes de moins en moins efficaces et de plus en plus saturées, des transports publics aux limites de leur capacité, un aménagement du territoire qui continue à accroître la mobilité forcée, et partant la demande de transports. C'est le scénario de la congestion économique, sociale et écologique. C'est un scénario dans lequel, nous croyant tous hyper-mobiles, nous nous retrouvons finalement tous à faire du sur-place... Pour le dire autrement, si nous voulons préserver la mobilité nécessaire, il faut renoncer à la mobilité superflue et mieux nous organiser. Le scénario de la transformation, c'est donc au contraire du scénario de la dégradation, un scénario de maîtrise de la mobilité dans toutes ses dimensions. Du côté de la demande, il s'agit d'agir sur les déterminants structurels de la demande de mobilité, au premier rang desquels figure la répartition spatiale des activités, mais aussi les facteurs économiques et culturels. Donc, d'agir sur l'aménagement du territoire, en engageant un processus progressif et déterminé de densification des sites desservis par les transports publics. Mais il ne faut pas négliger d'autres dimensions. Par exemple, tant que certaines compagnies aériennes pourront proposer des vols à Fr. 49.90 pour aller passer le week-end à 2000 KM d'ici, il ne faut pas s'attendre à ce que les gens remettent en question leur consommation de ce type de prestation. Du côté de l'offre, il s'agit de calibrer correctement les quantités des différents de moyens de transport, les prix relatifs et les capacités. Et de le faire selon des critères rationnels d'efficacité en terme de ressources, comme l'énergie et le sol. En zone urbaine, cela signifie mette le paquet sur la mobilité douce et les transports publics. Et de le faire pas seulement sous la forme d'un ajout à la capacité routière préexistante, mais aussi en remplacement de la capacité des artères routière et des parkings. L'objectif est clair: nous avons besoin de correction des parts modales. Pour le dire en bref, la simple extension de l'offre des transports publics ne suffit pas. Mesdames, Messieurs, La transformation de notre système de transport n'est pas seulement un scénario de maitrise des transports, c'est somme toute, le projet de la maîtrise de notre destin. Car la vraie liberté de mouvement est celle qui est durable et respectueuse d'autrui. C'est ce pourquoi nous nous battons à l'ATE. C'est aussi le credo de notre initiative populaire pour les transports publics. Elle ne se contente pas de financer les infrastructures ferroviaires, mais aussi de réduire les investissements autoroutiers. Enfin, la philosophie de l'ATE, c'est aussi celle de l'obligation de résultats. Il ne suffit pas d'avoir raison, mais encore faut il parvenir à en convaincre une majorité et à concrétiser notre vision. C'est précisément ce que nous sommes en train d'obtenir partiellement avec notre initiative, parce que celle-ci a obligé le Conseil fédéral à présenterFAIV (FABI),un contre-projet intéressant et susceptible d'être amélioré aux Chambres. Mais le succès qui se dessine n'est que partiel. D'une part, il faudra renforcer et pérenniser le financement fédéral des infrastructures d'agglomération, bientôt épuisé. D’autre part, il faudra bloquer le lobby autoroutier, qui nous prépare un véritable festival de projets absurdes: second tunnel routier au Gothard, Oberland Autobahn à Zürich, 2ème autoroute à Morges, Glattalautobahn, la nouvelle motion FAIF pour les autoroutes, etc.. Au plan stratégique, il faudra jouer finement pour tuer dans l'œuf cette volonté de retour aux années soixante. Je compte sur vous et vous remercie de votre attention.
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Contact: Roger Nordmann, Rue de l'Ale 25, 1003 Lausanne, Twitter @NordmannRoger 1.04.2017 |