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Roger Nordmann

Conseiller national, Président du Groupe socialiste du Parlement

Parti socialiste vaudois / lausannois

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Article Le Temps, 10.2.06

Infrastructure de transports : Saisir les défis de notre époque.

Il y a deux ans jour pour jour, le peuple rejetait le programme de construction autoroutière « Avanti » par 63% des voix. Interrogés dans le cadre de l’analyse Vox, les citoyennes et les citoyens justifiaient leur décision par deux arguments. Premièrement, 66% des votants considéraient que « davantage de routes est synonyme de davantage de trafic ; cela doit être évité afin de protéger l’environnement ». Deuxièmement, 67% des votants approuvait le principe selon lequel « au lieu d’élargir le réseau autoroutier, la Confédération devrait consacrer beaucoup plus d’argent aux transports publics ». A cela s’ajoutaient des spécificités régionales : la Suisse-allemande s’opposait à un second tunnel autoroutier au Gothard, alors que les romands trouvaient le projet trop cher. 

L’argumentation avancée par deux tiers des citoyennes et des citoyens est la conséquence logique des trois tendances lourdes qui caractérisent le domaine des transports de personnes dans notre pays.

  • Premièrement, les nuisances liées au trafic sont de plus en plus concentrées dans les agglomérations et à leurs abords. C’est dans les zones urbaines, regroupant 74% de la population, que se concentre la pollution atmosphérique et sonore. Une augmentation du trafic motorisé individuel n’y serait pas supportable.

  • C’est également dans les agglomérations que les embouteillages se font le plus sentir, tandis que les transports publics arrivent à saturation. Aujourd’hui, le pendulaire qui se déplace entre deux villes perd souvent plus de temps à l’intérieur des deux agglomérations qu’entre les deux centres. Ce constat vaut tant pour les usagers des transports publics que pour ceux de la route. La réponse à ce problème ne sera tolérable que si elle vient des transports publics et de la mobilité douce.

·       Les coûts de l’énergie sont en forte augmentation, en particulier ceux des énergies fossiles. Cette évolution diminue l’efficacité économique des transports individuels motorisés, en raison de leur voracité énergétique par kilomètre-passager. La seule stratégie pertinente consiste donc à planifier nos infrastructures en favorisant les transports publics. A défaut, nous risquons de nous retrouver avec une multitude de routes dont l’utilisation sera extraordinairement couteuse pour des raisons énergétiques.

Par conséquent, le défi actuel consiste à équiper toutes nos agglomérations d’infrastructures de transports publics performantes et écologiques. A contrario, l’élargissement des goulets d’étranglement autoroutiers à proximité des centres ne ferait déplacer les bouchons au sein de villes déjà saturées, ce qu’une claire majorité de la population refuse.

Au vu de ces divers paramètres, le « fonds d’infrastructure » proposé aujourd’hui par le Conseil fédéral représente un progrès considérable, mais insuffisant. Progrès considérable parce qu’en 20 ans, le fond permettra d’injecter 6 milliards dans les infrastructures de transports d’agglomération, à condition que les collectivité locales investissent des montants équivalents (la part fédérale ne peut excéder 50%). L’idée est de financer principalement des infrastructures de transports publics, telles que le M2 à Lausanne, le CEVA à Genève et de nombreux trams. Ponctuellement, des projets routiers urbains comme le pont de la Poya sont prévus. L’innovation tient au fait que l’on utilisera pour le première fois des moyens venant du « compte routier ». Si le fonds d’infrastructure est rejeté, les 6 milliards en question serviront simplement à financer des perfectionnements autoroutiers s’inscrivant dans la logique actuelle, à l’image de l’élargissement du tronçon Härkingen-Wiggertal que le Conseil fédéral a décidé sans avoir à demander l’approbation du Parlement. 

Progrès insuffisant, parce que le fonds maintient quelque 14 milliards d’investissements pour les autoroutes au cours des prochaines années. La part de 8,5 milliards consacrée à l’achèvement des routes nationales n’est guère contestable, car elle représente la réalisation d’un programme approuvé par le peuple. En revanche, la part de 5,5 milliards consacrée aux renforcements de la capacité de tronçons existants est excessive et ne ferait qu’aggraver les maux que l’on prétend résoudre.  

Deux ans après sa défaite, le TCS reste viscéralement opposé à cette réaffectation de moyens routiers vers les agglomérations, en particulier lorsqu’il s’agit de financer des infrastructures ferroviaires régionales (RER). Le résultat de la votation Avanti montre cependant que cette position est nettement minoritaire dans la population. En ce sens, la menace référendaire du TCS n’est pas crédible. En effet, le message du type : « Rejetez le fond d’infrastructure parce qu’il permet de financer des RER au lieu d’élargir des autoroutes » poussera précisément les Suisses à soutenir un fond, dont la finalité traduit en fait la volonté de la majorité.

 

Roger Nordmann, Conseiller national, PS, Lausanne

Ancien co-responsable de la campagne “non à Avanti »

 

Le Temps, 10.2.06

 

 

  

 

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23.3.2017